Ривалството меѓу двата германски производители предизвика многу поголема конкурентност во борбата да се биде подобар, што подразбира вклучување и интегрални погонски единици, кои се неисцрпен извор на дискусија меѓу љубителите на Audi и BMW. Сепак, како што ќе видиме, споредбата на Audi quattro vs BMW xDrive не е толку едноставна и линеарна како што може да се помисли. За да разбереме зошто оваа споредба не е лесна, мора да имаме предвид дека и ознаките quattro и xDrive се користат за различни технологии на погон на сите тркала.
Audi quattro системите
Легендарниот погонски погон, првпат воведен во 1980 година како постојан погон на сите четири тркала за производство и рели автомобили, еволуираше од рудиментиран систем за воени возила, развиен од Volkswagen. Кон крајот на 1970-тите, инспирирани од можностите на едно такво возило (Volkswagen Type 183) за време на зимските тестирања во снежните региони на Шведска, инженерите на Audi започнаа да развиваат 4WD системи за производство на сериски и рели автомобили.
Во првиот quattro систем, моторот и менувачот беа монтирани во надолжен аранжман, додека вртежниот момент се испорачуваше преку менувачот до централниот механички диференцијал, што го испраќаше подеднакво и на двете оски, опремени со класични диференцијали. Системот quattro направи револуција во рели трките и го започна трендот на воведување на 4WD и AWD системи во патничките автомобили. Потоа, на крајот на 80-тите години на минатиот век, Audi го отфрли конвенционалниот центарски диференцијал, заменувајќи го со понапредна Torsen варијанта, способна автоматски да ја префрли моќта на одделната оска. Овој систем продолжи да се развива, задржувајќи го стандардниот реципроцитет на моќноста 50:50, сè до петтата генерација, која се појави на сцената во 2006 година со верзијата за мануелен менувач B7 Audi RS4 и B7 Audi S4. Со помош на системот ESP, 100 проценти од вртежниот момент можеше да се испорача или на предните или на задните тркала.
Во 2020, Audi дебитираше со шестата генерација quattro. Главната промена е замена на централниот диференцијал Torsen Type C со верзијата „Crown Gear“ на Audi, која може да испрати до 70 проценти од вртежниот момент на предната оска и до 85 проценти на задната страна. Да резимираме – „Audi“ во моментов нуди неколку системи под ознаката „quattro“, кои се базираат на разни технологии, прилагодени на потребите на специфични модели, вклучително и поставки за повеќе мотори на електрични модели.
Системи BMW xDrive
Првиот модел на производителот на автомобил со погон на сите четири тркала беше E30 серијата 3 325iX, претставен во 1985 година, за потоа E36 влезе на сцена. Овој систем користеше централен диференцијал со стандардна дистрибуција на вртежниот момент од 37:63. До секоја оска може да се испорача до 80 проценти од вртежниот момент, во зависност од условите за возење. Истиот принцип се применува на задниот диференцијал, кој се користеше за варирање на вртежниот момент помеѓу задните тркала. Xdrive дебитираше во 2001 година во првиот SUV модел на компанијата (X5), како и рестилизирана серија 3 E46 во моделите 325xi, 330xi и 330xd. Овој систем користи електронски подвижен централен диференцијал со множество спојки, што испраќа вртежен момент на предната оска.
Под нормални околности, тој дистрибуира моќност во сооднос 40:60, но теоретски може да се дистрибуира 100 проценти од вртежниот момент на секоја од оските. Сепак, ова може да се постигне само ако задните тркала немаат зафат, бидејќи задното погонско вратило е цврсто поврзано со менувачот. Овој систем е електронски контролиран и го користи електронскиот модул за контрола на стабилноста (DSC) за да открие лизгање на тркалото. Во 2008 година, BMW воведе напредна функција за векторирање на вртежниот момент на моделите xDrive, наречена Dynamic Performance Control (DPC).
Без оглед на технологијата, тешко е да се каже дали едниот е подобар од другиот, бидејќи и двете технологии на автомобили користат многу системи, и сите вклучуваат бројни фактори. За споредбата да биде валидна, треба да го споредиме секој од тековните модели по сегменти, под исти услови со ист двигател и исти гуми. Она за што можеме да се согласиме е дека вистинскиот quattro систем е технолошки посложен и дека неговото влијание врз автомобилската индустрија е огромно. Quattro се покажа како поефикасен од xDrive во потешки услови за возење, но тогашните 3 xDrive серии се покажале попривлечни за возење по сув асфалт.
Сепак, треба да се има предвид дека не само погонскиот систем влијае на вкупните перформанси на возилото. Постојат низа други фактори што треба да се земат предвид. Затоа, конечниот заклучок неизбежно би бил субјективен. Она што треба да се направи на крајот е да им се оддаде почит на инженерите на Audi и BMW, кои развија одлични погонски системи со што ја збогатија целата автомобилска индустрија.
